Cuyama AO-3 - História

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Cuyama

(AO-3: dp. 4.990, 1. 475'7 "; b. 56 '; dr. 26'2"; s. 14 t k .; cpl. 144; a. 4 5 "; cl. Maumee)

Cuyama (AO) foi lançado em 17 de junho de 1916 pelo Mare Island Navy Yard; patrocinado pela Srta. M. Offley e comissionado em 2 de abril de 1917, Tenente I. B. Smith, USNRF, no comando.

Após sua viagem inaugural a Pearl Harbor em 1º de maio de 1917, Cuyama partiu de São Francisco em 6 de junho, carregou produtos petrolíferos em Port Arthur, Texas, e chegou a Norfolk em 6 de julho. Ela fez escala em Boston, Nova York e Bayonne, antes de partir de Norfolk em 11 de agosto com um comboio com destino à Inglaterra. Retornando a Norfolk em 19 de setembro, ela foi preparada para o transporte de aeronaves. Ela fez três viagens de comboio de Nova York para a Inglaterra até 9 de janeiro de 1918, quando foi transferida para o Serviço de Transporte Naval Overseas. Ela fez seis viagens ao Reino Unido, entregando carga de guerra até 17 de outubro.

Cuyama partiu de Nova York em 16 de dezembro de 1918 para trazer petróleo e gasolina de Port Arthur para Norfolk, depois navegou em 4 de janeiro de 1919 para abastecer a Frota no Caribe até retornar a Norfolk em 13 de maio.

O petroleiro saiu de Norfolk em 25 de junho de 1919 e chegou a San Pedro, Califórnia, em 7 de agosto, após abastecer navios em Acapulco, no México. Classificado AO-3 em 7 de julho de 1920, ela permaneceu na costa oeste adquirindo e distribuindo cargas de petróleo e gasolina, servindo a navios e, ocasionalmente, transportando passageiros, provisões e carga, ou rebocando embarcações. Em 1927 e 1934, ela viajou para a costa leste para manobras da frota e em 1936, 1937 e 1938 fez 13 viagens da costa oeste para Pearl Harbor em serviço de transporte. Durante 1941, ela fez cinco viagens semelhantes e praticou reabastecimento no mar com os cruzadores da Força de Escotismo. Ela chegou a San Diego em 26 de novembro de 1941 para uma revisão.

Cuyama começou seu serviço de guerra transportando carga entre Pearl Harbor e San Pedro, Califórnia, de 27 de dezembro de 1941 a 1 de março de 1942. Entre 15 de março e 29 de junho, ela entregou combustível em duas viagens para Efate, Noumea, Tonga e Ilhas Samoa. Ela limpou San Pedro mais uma vez em 25 de julho, carregou homens, cargas e equipamentos em Seattle, Washington, e chegou a Kodiak, Alasca, em 11 de agosto. Ela operava em águas do Alasca abastecendo navios e ocasionalmente viajando para Seattle para reabastecimento e reparos.

Cuyama limpou Seattle em 17 de fevereiro de 1945, entregou carga em Eniwetok, Saipan e Guam e chegou a Kerama Retto, Okinawa, em 21 de abril para abastecer os navios envolvidos na ocupação de Okinawa. Ela espirrou um avião suicida em 13 de maio e bombardeou uma caverna ocupada pelos japoneses em Tokashiki Shima em 7 de julho. Retornando a Ulithi em 31 de julho, ela partiu para Leyte, onde entre 5 e 30 de agosto abasteceu navios que se preparavam para a ocupação do Japão. Entre 12 de setembro a 6 de novembro, Cuyama abasteceu navios em Jinsen, na Coreia, e depois liberou para São Francisco, chegando em 27 de novembro. Cuyama foi desativado em 12 de abril de 1946 e transferido para a Comissão Marítima para eliminação em 1 de julho de 1946.

Cuyama recebeu uma estrela de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


USS Cuyama (AO-3)

USS Cuyama (AO-3) foi um petroleiro da Marinha dos Estados Unidos lançado em 17 de junho de 1916 pela Mare & # 8197Island & # 8197Navy & # 8197Yard patrocinado pela Srta. M. Offley e comissionado em 2 de abril de 1917, Tenente I. B. Smith, USNRF, no comando.

Cuyama foi nomeado após o Cuyama & # 8197River. Após sua viagem inaugural para Pearl & # 8197Harbor em maio de 1917, Cuyama partiu de San & # 8197Francisco em 6 de junho, carregou produtos petrolíferos no porto & # 8197Arthur & # 8197Texas e chegou a Norfolk em 6 de julho. Ela fez escala em Boston, New & # 8197York & # 8197City e Bayonne, antes de partir de Norfolk em 11 de agosto com um comboio com destino à Inglaterra. Retornando a Norfolk em 19 de setembro, ela foi preparada para o transporte de aeronaves. Ela fez três viagens de comboio de Nova York para a Inglaterra até 9 de janeiro de 1918, quando foi transferida para o Serviço de Transporte Naval Overseas. Ela fez seis viagens ao Reino Unido e ao Reino Unido, entregando carga de guerra até 17 de outubro.

Cuyama partiu de Nova York em 16 de dezembro de 1918 para trazer petróleo e gasolina de Port Arthur para Norfolk, depois navegou em 4 de janeiro de 1919 para abastecer a Frota no Caribe até retornar a Norfolk em 13 de maio.

O petroleiro saiu de Norfolk em 25 de junho de 1919 e chegou a San & # 8197Pedro, & # 8197California, em 7 de agosto, após abastecer navios em Acapulco, no México. Classificado AO-3 em 7 de julho de 1920, ela permaneceu na costa oeste adquirindo e distribuindo cargas de óleo e gasolina, servindo navios e, ocasionalmente, transportando passageiros, provisões e carga, ou rebocando embarcações. Em outubro de 1921 Cuyama conduziu o primeiro reabastecimento em andamento, rebocando o destruidor Hogan A ré durante os três anos seguintes, ela foi o navio-teste para o desenvolvimento da técnica de reabastecimento ao lado, primeiro de contratorpedeiros e, em seguida, de navios maiores. Cuyama portanto, desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento do que se revelaria um fator importante no sucesso da guerra contra o Japão. Em 1927 e 1934, ela viajou para a costa leste para manobras de frota e em 1936, 1937 e 1938 fez 13 viagens da costa oeste para Pearl Harbor em serviço de transporte. Durante 1941, ela fez cinco viagens semelhantes e praticou reabastecimento no mar com os cruzadores da Força de Escotismo. Ela chegou a San & # 8197Diego em 26 de novembro de 1941 para uma revisão.

Cuyama começou seu serviço de guerra transportando carga entre Pearl Harbor e San Pedro, Califórnia, de 27 de dezembro de 1941 a 1 de março de 1942. Entre 15 de março e 29 de junho, ela entregou combustível em duas viagens para Efate, Noumea, Tonga e Ilhas Samoa. Ela limpou San Pedro mais uma vez em 25 de julho, carregou homens, cargas e equipamentos em Seattle, & # 8197Washington, e chegou a Kodiak, & # 8197Alaska, em 11 de agosto. Ela operava em águas do Alasca abastecendo navios e ocasionalmente viajando para Seattle para reabastecimento e reparos.

Cuyama liberou Seattle em 17 de fevereiro de 1945, entregou carga em Eniwetok, Saipan e Guam e chegou a Kerama & # 8197Retto, Okinawa, em 21 de abril para abastecer os navios envolvidos na ocupação de Okinawa. Ela espirrou um avião suicida em 13 de maio e bombardeou uma caverna ocupada por japoneses em Tokashiki Shima em 7 de julho. Retornando a Ulithi em 31 de julho, ela partiu para Leyte, onde entre 5 e 30 de agosto abasteceu navios que se preparavam para a ocupação do Japão. Entre 12 de setembro a 6 de novembro, Cuyama abasteceu navios em Jinsen, Coreia, e depois liberou para San Francisco, chegando em 27 de novembro. Cuyama foi desativado em 12 de abril de 1946 e transferido para a Comissão Marítima para eliminação em 1 de julho de 1946.


Cuyama AO-3 - História

De: Dicionário de navios de combate naval americanos

Um rio na Califórnia. AO - 3: dp. 4.990 l. 475'7 "b. 56 '

dr. 26'2 "s. 14 k. Cpl. 144 a. 4 x 5"

Cuyama (AO) foi lançado em 17 de junho de 1916 por Mare Island Navy Yard patrocinado pela Srta. M. Offley e comissionado em 2 de abril de 1917, Tenente I. B. Smith, USNRF, no comando.

Depois de sua viagem inaugural a Pearl Harbor em maio de 1917, Cuyama partiu de São Francisco em 6 de junho, carregou produtos petrolíferos em Port Arthur, Texas, e chegou a Norfolk em 6 de julho. Ela fez escala em Boston, Nova York e Bayonne, antes de partir de Norfolk em 11 de agosto com um comboio com destino à Inglaterra. Retornando a Norfolk em 19 de setembro, ela foi preparada para o transporte de aeronaves. Ela fez três viagens de comboio de Nova York para a Inglaterra até 9 de janeiro de 1918, quando foi transferida para o Serviço de Transporte Naval Overseas. Ela fez seis viagens ao Reino Unido, entregando carga de guerra até 17 de outubro.

Cuyama partiu de Nova York em 16 de dezembro de 1918 para trazer petróleo e gasolina de Port Arthur para Norfolk, depois navegou em 4 de janeiro de 1919 para abastecer a Frota no Caribe até retornar a Norfolk em 13 de maio.

O petroleiro saiu de Norfolk em 25 de junho de 1919 e chegou a San Pedro, Califórnia, em 7 de agosto, após abastecer navios em Acapulco, no México. Classificado AO-3 em 7 de julho de 1920, ela permaneceu na costa oeste adquirindo e distribuindo cargas de óleo e gasolina, servindo navios e, ocasionalmente, transportando passageiros, provisões e carga, ou rebocando embarcações. Em 1927 e 1934, ela viajou para a costa leste para manobras de frota e em 1936, 1937 e 1938 fez 13 viagens da costa oeste para Pearl Harbor em serviço de transporte. Durante 1941, ela fez cinco viagens semelhantes e praticou reabastecimento no mar com os cruzadores da Força de Escotismo. Ela chegou a San Diego em 26 de novembro de 1941 para uma revisão.

Cuyama começou seu serviço de guerra transportando carga entre Pearl Harbor e San Pedro, Califórnia, de 27 de dezembro de 1941 a 1 de março de 1942. Entre 15 de março e 29 de junho, ela entregou combustível em duas viagens para Efate, Noumea, Tonga e Ilhas Samoa. Ela limpou San Pedro mais uma vez em 25 de julho, carregou homens, cargas e equipamentos em Seattle, Washington, e chegou a Kodiak, Alasca, em 11 de agosto. Ela operava em águas do Alasca abastecendo navios e ocasionalmente viajando para Seattle para reabastecimento e reparos.

Cuyama limpou Seattle em 17 de fevereiro de 1945, entregou carga em Eniwetok, Saipan e Guam e chegou a Kerama Retto, Okinawa, em 21 de abril para abastecer os navios envolvidos na ocupação de Okinawa. Ela espirrou um avião suicida em 13 de maio e bombardeou uma caverna ocupada por japoneses em Tokashiki Shima em 7 de julho. Retornando a Ulithi em 31 de julho, ela partiu para Leyte, onde entre 5 e 30 de agosto abasteceu navios que se preparavam para a ocupação do Japão. Entre 12 de setembro a 6 de novembro, Cuyama abasteceu navios em Jinsen, na Coreia, e depois liberou para São Francisco, chegando em 27 de novembro. Cuyama foi desativado em 12 de abril de 1946 e transferido para a Comissão Marítima para eliminação em 1 de julho de 1946.


Cuyama AO-3 - História

USS Cuyama (Navio de Combustível No. 15) por volta de março de 1917
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Classe: CUYAMA (AO-3)
Design Navy AO-3
Deslocamento (toneladas): 5.950 leve, 14.800 cheio
Dimensões (pés): 475,6 'oa, 455,0' pp x 56,0 'mld x 26,7' mn, 27,75 mx
Armamento Original: 4-5 & quot / 50 (AO-3)
Armamentos posteriores: Nenhum (1919: AO-4)
4-5 & quot / 51 2-3 & quot / 50 (1920-21: AO 5-6, 1932: AO-4, 1942: AO-3)
4-5 & quot / 51 2-3 & quot / 23 (1941: AO-3)
4-5 & quot / 51 4-3 & quot / 50 (1941-42: AO 4-5)
2-5 & quot / 51 4-3 & quot / 50 8 & lt10-20mm (1942-43: AO 3-4)
2-5 & quot / 51 4-40mmS 10-20mm (1943: AO-3) 2-5 & quot / 51 10-20mm (1944: AO-3)
2-5 & quot / 38 4-40mmT 10-20mm (1944: AO 3-4)
Complemento 145 (1929)
Velocidade (kts.): 14
Propulsão (HP): 5.200
Maquinário: Expansão tripla vertical, 2 parafusos

Construção:

AO Nome Ord. Construtor Quilha Lançar Comiss.
3 CUYAMA 19 de abril de 15 Ilha NYd Mare 15 de dezembro de 15 17 de junho de 16 2 de abril, 17
4 BRAZOS 29 de agosto de 16 NYd Boston 21 de junho, 17 1 ° de maio de 19 1 ° de outubro de 19
5 NECHES 2 de julho de 18 NYd Boston 28 de junho de 19 2 de junho de 20 25 de outubro de 20
6 PECOS 18 de julho de 18 NYd Boston 2 de junho de 20 23 de abril a 21 25 de agosto de 21

Disposição:
AO Nome Decomm. Batida Disposição Destino Venda MA
3 CUYAMA 12 de abril de 46 3 de julho de 46 1 de julho de 46 MC / D 10 de setembro de 47
4 BRAZOS 8 de fevereiro de 46 26 de fevereiro de 46 1 de julho de 46 MC / D 27 de novembro de 46
5 NECHES -- 25 de março de 42 23 de janeiro de 42 Perdido --
6 PECOS -- 8 de maio de 42 1 de março de 42 Perdido --

Notas de aula:
FY 1916 (AO-3, ato de 3 de março de 15), 1917 (AO-4, ato de 29 de agosto de 16), 1919 (5-6, ato de 1 de julho de 18). Em 9 de maio de 14, o Conselho Geral submeteu ao Secretário da Marinha características comuns a todos os auxiliares da frota que considerou que deveriam ser incorporados a qualquer auxiliar autorizado para o Ano Fiscal de 1916. Os auxiliares referidos incluíam munição, combustível, hospital, reparo e abastecimento navios, contratorpedeiros e propostas de submarinos e transportes. A velocidade deveria ser de 14 nós sustentada, o raio de vapor seria de 8.000 milhas a 10 nós e os parafusos duplos deveriam ser alojados sob a popa. A bateria deveria consistir de 5 armas & quot de design contemporâneo. As características especiais de tipo recomendadas para navios carburantes, apresentadas na mesma data, previam uma capacidade total de óleo combustível, incluindo abastecimento de bunker, de 9.100 toneladas, disposição para transportar carvão ou óleo em alguns dos porões com aparelhos de descarga eficientes, espaço para cerca de 200 toneladas de armazéns gerais e capacidade de armazenamento para 500 toneladas de munição de carga e um armamento de 4 canhões de 5 polegadas. A capacidade para óleo combustível de carga (excluindo bunkers) foi posteriormente avaliada em 7.455 toneladas de óleo e 597 toneladas de gasolina.

Um novo navio de combustível (AO-3) foi incluído na lei de apropriação do ano fiscal de 1916. A Lei de Apropriação Naval para o ano fiscal de 1917, que se tornou lei em 29 de agosto de 16, autorizou um programa de construção de três anos de dez navios de guerra, seis cruzadores de batalha, dez cruzadores de reconhecimento, cinquenta contratorpedeiros de torpedeiros, nove submarinos de frota, cinquenta e oito submarinos costeiros, um submarino experimental (Neff) e duas canhoneiras. Para apoiar esses combatentes, também autorizou três navios de combustível (petroleiros), um navio de reparo, um navio de transporte, um navio-hospital, dois contratorpedeiros, um submarino de frota e dois navios de munição. Sessenta e seis desses navios, incluindo um navio de combustível (AO-4), o navio-hospital e um navio de munição, deveriam ser iniciados durante o ano fiscal de 1917, os outros deveriam ser financiados e iniciados durante os dois anos fiscais seguintes. AO 5-6 foram financiados no ano fiscal de 1919 (Lei de 1 ° de julho de 18).

Duas mudanças importantes foram feitas em CUYAMA (AO-3) durante a construção. As especificações para navios de combustível do ano fiscal de 1917 emitidas pela Junta Geral em 25 de agosto de 15 eliminaram a exigência de transportar carvão, e esta mudança foi aplicada a CUYAMA também. A experiência no mar com KANAWHA após seu comissionamento em junho de 1915 provavelmente mostrou a conveniência de mover a casa da ponte para trás de sua posição muito perto da proa. Isso não era possível em um carvoeiro com equipamento de manuseio de carvão extenso sobre suas escotilhas, mas era possível em um petroleiro sem esse equipamento e essa mudança também foi feita, provavelmente durante 1916. Em 5 de julho de 16, a Junta Geral aprovou a sugestão do Bureau de Construção e Reparo para duplicar CUYAMA na construção do navio combustível FY 1917 (BRAZOS, AO-4). As especificações para os navios FY 1918 emitidas em 19 de outubro de 16 adicionaram armas 2-3 & quotAA ao armamento e um par de plataformas foi adicionado a meio do navio para estes nos últimos três navios (incluindo BRAZOS). Em 1 de junho de 18, a Junta Geral solicitou que BuC & R relatasse todas as adições ou modificações feitas em CUYAMA ou BRAZOS que se desviaram de suas características de 19 de outubro de 16 e o ​​Bureau respondeu que nada havia sido feito. Em 3 de agosto de 18, BuOrd perguntou quais armas foram planejadas para os dois últimos navios. Também deveriam ser duplicatas de CUYAMA, que tinha 4-5 & quot / 50 canhões, mas não havia mais 5 & quot / 50 canhões disponíveis e a BuOrd queria equipá-los com 5 & quot / 51s. A CNO aprovou o armamento revisado em 24 de agosto. Em 7 de janeiro 19 BuOrd informou à CNO que o BRAZOS estava sendo construído para canhões de 5 & quot / 50 e, como nenhum destes estava sendo construído, o Bureau queria mudá-lo para 5 & quot / 51s também. A SecNav aprovou a mudança em 17 de janeiro. No entanto, em 2 de setembro de 19, o Departamento aprovou o adiamento da instalação da arma 5 & quot e 3 & quot no BRAZOS para economizar dinheiro, e o BRAZOS se tornou o único navio da classe a entrar em serviço sem armamento. Seu armamento foi instalado em 1932.


Nosso Boletim Informativo

Descrição do Produto

USS Cuyama AO 3

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Marinheiro da Marinha dos Estados Unidos
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USS Cuyama (AO-3)

USS Cuyama (AO-3) foi um petroleiro da Marinha dos Estados Unidos lançado em 17 de junho de 1916 pelo Mare Island Navy Yard, patrocinado pela Srta. M. Offley e comissionado em 2 de abril de 1917 pelo Tenente I. B. Smith, USNRF, no comando.

O USS Cuyama foi nomeado após a palavra indiana Chumash para "mariscos". [1] Após sua viagem inaugural a Pearl Harbor em maio de 1917, Cuyama partiu de São Francisco em 6 de junho, carregou produtos petrolíferos em Port Arthur, Texas, e chegou a Norfolk em 6 de julho. Ela fez escala em Boston, Nova York e Bayonne, antes de partir de Norfolk em 11 de agosto com um comboio com destino à Inglaterra. Retornando a Norfolk em 19 de setembro, ela foi preparada para o transporte de aeronaves. Ela fez três viagens de comboio de Nova York para a Inglaterra até 9 de janeiro de 1918, quando foi transferida para o Serviço de Transporte Naval Overseas. Ela fez seis viagens ao Reino Unido, entregando carga de guerra até 17 de outubro.

Cuyama partiu de Nova York em 16 de dezembro de 1918 para trazer petróleo e gasolina de Port Arthur para Norfolk, depois navegou em 4 de janeiro de 1919 para abastecer a Frota no Caribe até retornar a Norfolk em 13 de maio.

O petroleiro saiu de Norfolk em 25 de junho de 1919 e chegou a San Pedro, Califórnia, em 7 de agosto, após abastecer navios em Acapulco, no México. Classificado AO-3 em 7 de julho de 1920, ela permaneceu na costa oeste adquirindo e distribuindo cargas de petróleo e gasolina, servindo a navios e, ocasionalmente, transportando passageiros, provisões e carga, ou rebocando embarcações. Em outubro de 1921 Cuyama conduziu o primeiro reabastecimento em andamento, rebocando o destruidor Hogan a ré durante os três anos seguintes, ela foi o navio de teste para desenvolver a técnica de reabastecimento ao lado, primeiro de destróieres e, em seguida, de navios maiores. Cuyama portanto, desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento do que se revelaria um fator importante no sucesso da guerra contra o Japão. Em 1927 e 1934, ela viajou para a costa leste para manobras de frota e em 1936, 1937 e 1938 fez 13 viagens da costa oeste para Pearl Harbor em serviço de transporte. Durante 1941, ela fez cinco viagens semelhantes e praticou reabastecimento no mar com os cruzadores da Força de Escotismo. Ela chegou a San Diego em 26 de novembro de 1941 para uma revisão.

Cuyama começou seu serviço de guerra transportando carga entre Pearl Harbor e San Pedro, Califórnia, de 27 de dezembro de 1941 a 1 de março de 1942. Entre 15 de março e 29 de junho, ela entregou combustível em duas viagens para Efate, Noumea, Tonga e Ilhas Samoa. Ela limpou San Pedro mais uma vez em 25 de julho, carregou homens, cargas e equipamentos em Seattle, Washington, e chegou a Kodiak, Alasca, em 11 de agosto. Ela operava em águas do Alasca abastecendo navios e ocasionalmente viajando para Seattle para reabastecimento e reparos.

Cuyama liberou Seattle em 17 de fevereiro de 1945, entregou carga em Eniwetok, Saipan e Guam e chegou a Kerama Retto, Okinawa, em 21 de abril para abastecer os navios envolvidos na ocupação de Okinawa. Ela espirrou um avião suicida em 13 de maio e bombardeou uma caverna ocupada por japoneses em Tokashiki Shima em 7 de julho. Retornando a Ulithi em 31 de julho, ela partiu para Leyte, onde entre 5 e 30 de agosto abasteceu navios que se preparavam para a ocupação do Japão. Entre 12 de setembro a 6 de novembro, Cuyama abasteceu navios em Jinsen, na Coreia, e depois foi liberado para San Francisco, chegando em 27 de novembro. Cuyama foi desativado em 12 de abril de 1946 e transferido para a Comissão Marítima para eliminação em 1 de julho de 1946.


Company-Histories.com

Endereço:
515 South Flower Street
Los Angeles, Califórnia 90071
EUA.

Estatisticas:

Companhia pública
Incorporada: 1870 como Atlantic Refining Company
Funcionários: 18.400
Vendas: $ 10,3 bilhões (1998)
Bolsas de Valores: New York Pacific London
Símbolo do ticker: ARC
NAIC: 21111 Extração de Petróleo e Gás 213111 Perfuração de Poços de Petróleo e Gás 213112 Atividades de Apoio para Operações de Petróleo e Gás 32411 Refinarias de Petróleo 48691 Transporte por Oleoduto de Oleodutos Refinados 22121 Distribuição de Gás Natural 44711 Postos de Gasolina com Lojas de Conveniência 44719 Outros Postos de Gasolina

Datas importantes:

1865: Charles Lockhart funda a Atlantic Refining Company, a primeira refinaria dos Estados Unidos.
1874: Standard Oil Trust compra Atlantic Refining.
1911: A Standard Oil é desmembrada pela ordem federal Atlantic Refining é independente novamente.
1915: A Rio Grande Oil Company é fundada em El Paso, Texas.
1936: A Rio Grande Oil se funde com outras empresas para se tornar a Richfield Oil Corporation.
1957: Richfield é o primeiro a descobrir petróleo no Alasca.
1966: Atlantic Refining e Richfield fundem-se para formar a Atlantic Richfield Company.
1977: O oleoduto do Alasca é inaugurado com a Atlantic Richfield como proprietária de 21%.
1989: O lucro líquido atinge um recorde de US $ 1,95 bilhão.
1992: ARCO conclui um acordo para enviar gás da China para Hong Kong.
1995: ARCO adquire uma participação de 8 por cento na petrolífera russa Lukoil.
1998: ARCO vende sua participação majoritária na ARCO Chemical Company e desmembra seus ativos de carvão nos EUA.
1999: Lançamento da fundação para fusão entre ARCO e BP Amoco

Atlantic Richfield Company, mais conhecida como ARCO, é a sétima maior empresa de petróleo dos EUA. Uma empresa verticalmente integrada, a ARCO explora, produz, refina e comercializa petróleo bruto, gás natural e líquidos de gás natural. Embora a empresa tenha operações no Mar do Norte, Indonésia, Rússia, Venezuela, Paquistão, China e Argélia, suas maiores reservas e operações mais produtivas estão no Alasca. Nos 48 estados mais baixos, é o maior comerciante de gasolina em cinco estados do oeste, com 1.700 postos de gasolina. Em 1999, a empresa anunciou planos de fusão com a BP Amoco plc, ela mesma criada por meio da fusão da British Petroleum e Amoco em 1998. A fusão, se concretizada, tornaria a BP Amoco a segunda maior empresa de petróleo e gás do mundo.

As origens da ARCO remontam às histórias discretas da Atlantic Refining Company e da Richfield Oil Corporation. Em 1865, seis anos após a entrada em operação da Drake's Folly, a primeira torre de petróleo do mundo, Charles Lockhart e seus sócios estabeleceram a Atlantic Refining Company na Filadélfia, a primeira refinaria dos Estados Unidos. Não surpreendentemente, a Atlantic foi incapaz de competir com sucesso no turbulento mundo do petróleo e, em 1874, a gigantesca Standard Oil Trust engoliu a Atlantic, embora a fusão fosse mantida em segredo, com a Atlantic mantendo seu nome e pessoal. A Atlantic possuía a maior refinaria de petróleo da grande Filadélfia e a empresa continuava a crescer como subsidiária da Standard.

A sorte da Atlantic mudou radicalmente após a virada do século. A destruição da confiança de Theodore Roosevelt foi executada fielmente por seu sucessor, William Howard Taft. Em 1911, um tribunal federal processou com sucesso a Standard Oil, obrigando-a a se dissolver em entidades menores, uma das quais era a Atlantic Refining Company. A Atlantic, recentemente independente, tinha refinarias, mas dependia de outras empresas para obter petróleo bruto. Como resultado, seu presidente, John Wesley Van Dyke, fez da autossuficiência em petróleo seu objetivo e, sob seu hábil gerenciamento, a Atlantic aumentou suas atividades de exploração.

A história de Richfield é contada de maneira dramática e colorida por seu ex-presidente, Charles S. Jones, em Do Rio Grande ao Ártico: a história da Richfield Oil Corporation. Jones investiga a história mais antiga de Richfield, cujo antecessor, a Rio Grande Oil Company, foi fundada por um dono de loja em El Paso, Texas, em 1915. A boa sorte de Rio Grande coincidiu com o apogeu dos ataques de Pancho Villa na fronteira. Para livrar cidades fronteiriças como El Paso de Villa, o Exército dos EUA perseguiu Villa e seus invasores no interior do território mexicano, usando cerca de 600 caminhões para abastecer suas tropas. O Exército tornou-se inadvertidamente o maior consumidor do petróleo gaúcho na época. A partir de então, o crescimento da empresa não foi impedido e sua sede mudou do Texas para a Califórnia.

A Grande Depressão teve um forte impacto sobre a Rio Grande Oil Company, forçando-a em 1936 a se reorganizar e se fundir com outras empresas para se tornar a moderna Richfield Oil Corporation com Charles Jones como seu presidente. Richfield embarcou em uma nova era, marcada por uma significativa descoberta de petróleo na Califórnia em 1938. Richfield, conseqüentemente, estava bem preparado para os desafios da Segunda Guerra Mundial, quando toda a indústria de petróleo dos EUA enfrentou a demanda do tempo de guerra. Um pioneiro na fabricação de gasolina de alta octanagem para aviação, Richfield aumentou sua produção de alta octanagem em 1941-1942 em 150 por cento. Em 1948, de acordo com Jones, Richfield havia se tornado uma empresa de petróleo bem-sucedida e equilibrada.

Richfield, ao contrário da Atlantic, continuou seu sucesso na descoberta de petróleo bruto. Em 1948, o Vale Cuyama, na Califórnia, rendeu a Richfield enormes quantidades de petróleo, embora insuficientes para atender à demanda por petróleo. Na década de 1950, as explorações de petróleo de Richfield se expandiram para o exterior, mas, o mais importante, incluíram um interesse no Alasca.

As explorações de Richfield no Alasca antecederam a Segunda Guerra Mundial, mas a prospecção séria não começou até 1955, ano em que a Califórnia deixou de ser autossuficiente em petróleo. Richfield foi o primeiro a descobrir petróleo no Alasca, na área do rio Swanson, em 1957. Essa descoberta se tornou o primeiro campo comercial de petróleo da história do Alasca. Ambientalistas se opuseram a novas explorações de petróleo. Isso, entretanto, não impediu Richfield de prosseguir com a compra de enormes extensões de terras federais, estabelecendo a base para o crescimento e prosperidade espantosos do futuro ARCO.

A Atlantic Refining Company, sediada na Filadélfia, tinha ainda menos petróleo bruto do que Richfield, mas a liderança da Atlantic não estava interessada nas atividades de exploração e produção de sua filial dinâmica em Dallas, Texas. Um executivo da Atlantic na Filadélfia declarou que não sabia como era um poço de petróleo e não tinha intenção de descobrir. O resultado dessa desarmonia foi um declínio palpável nos lucros da Atlantic. A sorte da empresa começou a mudar, no entanto, quando um ex-professor de negócios de Harvard, Thornton Bradshaw, tornou-se vice-presidente financeiro da Atlantic em 1956. Bradshaw percebeu que a desunião e a dependência das compras de petróleo estavam minando a viabilidade da Atlantic. A solução foi a fusão com outra petroleira.

O candidato à fusão, em 1962, foi a Hondo Oil & amp Gas Company, cujo presidente, Robert O. Anderson, era um empresário dinâmico e multifacetado. O casamento das duas empresas deu certo. A força da Atlantic residia no refino de petróleo, e a Hondo Oil & amp Gas's estava no negócio de encontrar e produzir petróleo. Com o aumento das necessidades de energia nos Estados Unidos, no entanto, o novo Atlântico produzia, no máximo, apenas 50% de seu próprio petróleo.

A fusão Atlantic-Richfield de 1966

Em meados da década de 1960, com Anderson como presidente e CEO da Atlantic Refining Company, os antecessores mais uma vez procuraram um parceiro com o qual se fundir. Desta vez, a escolha recaiu sobre Richfield, rico em petróleo. A empresa sediada na Califórnia, com seus vastos arrendamentos no Alasca, 2,5 milhões de acres, teria poucos motivos para se fundir com a Atlantic, se não fosse por um processo ainda pendente do Departamento de Justiça de 1962 contra Richfield. Suas fusões em 1936 com a Sinclair Oil Corporation e a Cities Service Company foram apenas agora, quase 30 anos depois, consideradas ilegais pelo Departamento de Justiça por motivos antitruste. A escolha de Richfield era enfrentar uma possível liquidação ou alienação da Sinclair and Cities Service, ou fundir-se com alguma empresa não contaminada pelo monopolismo. Diante disso, a Atlantic Refining Company parecia ser a ideal, especialmente porque Robert Anderson era muito considerado no setor de petróleo e tornara sua empresa altamente lucrativa.

A fusão das duas petroleiras ocorreu em janeiro de 1966, formando a Atlantic Richfield Company. Dois anos depois, a maior descoberta de petróleo no hemisfério ocidental foi feita em Prudhoe Bay, no Alasca, sendo Atlantic Richfield o maior arrendatário federal do estado. A produção dessa vasta riqueza de petróleo seria atrasada quase uma década por causa de disputas com ambientalistas, nativos do Alasca e outras empresas de petróleo com reivindicações concorrentes, e até que o sistema de oleoduto Trans-Alasca fosse construído. A liderança estável de Anderson, presidente da Atlantic Richfield até 1986, e Thornton Bradshaw, presidente até 1981, resolveria essas dificuldades e tornaria sua empresa a oitava maior empresa de petróleo dos Estados Unidos, uma empresa bem equipada para enfrentar os complexos desafios do século 21. Em 1972, a Atlantic Richfield mudou sua sede da cidade de Nova York para Los Angeles.

A resolução dos interesses rivais do Alasca foi acelerada pelo embargo do petróleo árabe em 1973. O governo federal concedeu permissão para a construção do controverso oleoduto, e o petróleo fluiu por ele pela primeira vez no verão de 1977. O custo original estimado do oleoduto foi de $ 900 milhões. Esse montante havia subido para US $ 10 bilhões quando o petróleo realmente fluiu por ele, em grande parte para atender às diretrizes ambientais. Esta foi a maior despesa de qualquer empreendimento privado na história dos Estados Unidos. Apesar desse custo inimaginável, Atlantic Richfield, 21 & # 37 proprietário do oleoduto, se beneficiou enormemente. Os lucros dispararam e, em 1980, os ativos totais da empresa chegaram a US $ 16 bilhões, em comparação com US $ 8 bilhões quatro anos antes.

Os lucros crescentes de seus campos de petróleo do Alasca tiveram um efeito surpreendentemente moderado sobre a liderança da Atlantic Richfield, homens experientes do petróleo que estavam bem cientes da volatilidade histórica do mercado de petróleo. Havia uma consciência muito forte, evidente nos relatórios anuais da Atlantic Richfield anteriores até mesmo ao embargo do petróleo de 1973, de que os recursos naturais, nada mais que o petróleo, eram finitos e que se a empresa sobrevivesse e, mais importante, gerasse lucro, a produção e o refino de petróleo não poderia permanecer o principal objetivo da empresa. O enigma do final do século 20 - como suprir as vastas necessidades de energia dos Estados Unidos em face do esgotamento final do petróleo e da forte dependência do país do petróleo estrangeiro - seria o principal desafio da Atlantic-Richfield, que determinaria seu destino no décadas que virão.

While oil flowed through the Alaskan pipeline at a rate of nearly two million barrels a day, Atlantic Richfield was undergoing a radical restructuring that not only reflected its growth as an oil company, but as an oil company intent on branching into new products and markets. Gone, however, was the age when new products, markets, and profits were the company's sole concerns. No company could hope to survive in an environmentally conscious society without a major investment in the environment. As oil prices rocketed, therefore, so, too, did Atlantic Richfield's investment in environmental causes. As early as 1970, for instance, the company began producing lead-free gasoline. In 1972 Atlantic Richfield removed all billboard advertising, and in the same year received two awards for its conservation efforts. By 1976 total spending on conservation amounted to $400 million. Atlantic Richfield produced and marketed the first low-emissions gasoline in the United States.

A late-20th-century company could ill afford to ignore its social responsibilities, as the growing endowment of the ARCO Foundation revealed. Social responsibility, however, could neither begin nor end with siphoning off a small fraction of its oil profits to charity. ARCO also donated trees to a park, revegetated used coal-mine areas, and encouraged employees to engage in volunteer activities by releasing them from work.

Mergers and Restructurings in the 1960s-70s

In the face of its explosive growth following the opening of the Alaska pipeline, ARCO executives saw the need for a dramatic restructuring of the company. As early as 1968, the year of the Prudhoe Bay oil discovery, the company realized that it would one day have far more oil than it could refine and market. Once again merger talks began, and the partner became Sinclair Oil Corporation. Its merger with Atlantic Richfield in 1969 endowed ARCO with its biggest oil refinery, in Houston, and more importantly for the future, enabled the company to undertake a five-year, $1 billion expansion of petrochemical production.

The growth of ARCO with the completion of the pipeline in 1977 necessitated further restructuring. The aim was to decentralize into eight wholly owned companies--ARCO Alaska, ARCO Oil and Gas, ARCO Chemical, ARCO Products, ARCO Transportation, ARCO International, ARCO Coal, and ARCO Solar--and to focus on new products, apart from traditional oil and gas production. In line with this restructuring, which would be complete in 1979, ARCO merged with the Anaconda Company in 1977. Within a few years, ARCO Coal Company became a leading coal producer in the United States and the nation's number-one producer of low-sulfur coal. By the mid-1980s, under the chairmanship of Lodwrick M. Cook, a yet more radical strategy was devised to ensure profitability and a lessening dependence on oil: to divest ARCO of all marginally profitable enterprises and to drastically cut costs across the board. As a result, between 1985 and 1987, ARCO reduced its workforce by approximately 12,000 employees. The company's Philadelphia refinery was sold, along with 1,000 ARCO service stations east of the Mississippi, making 'Atlantic' a name only, a reason for the increasing use of the company's acronym, ARCO.

Decentralization, concentration on areas of highest profitability, cost cutting, and diversification enabled ARCO to weather the precipitous decline in crude oil prices in 1986 and to ward off the threat of a takeover. Diversification away from traditional oil and gas production had been successful.

Besides ARCO's lucrative production of coal, success was evident in ARCO's petrochemical industry. Petrochemicals became an important facet of ARCO's business in the 1970s. In 1985 the company formed Lyondell Petrochemical Company by merging existing assets. Lyondell, a division of ARCO, increased ARCO's petrochemical capacity and moved to the forefront of petrochemical production. It became a leader in converting crude oil, for example, into feedstock. ARCO Chemical, in which ARCO had an 83.4 percent ownership interest in 1991, became the foremost producer in the world of propylene oxide, used in the manufacture of furniture foam, plastics, and detergents and calcined coke for the manufacture of aluminum. Another creative idea turned into a successful product by Lyondell, unrelated to petrochemical production, was the WALLFRAME building system, a popular prefabricated wall system. Offering superior insulation properties, ARCO Solar represented ARCO's most radical departure from tradition. Producing energy from the sun by means of photovoltaic cells, ARCO Solar by the mid-1980s had won 45 percent of the photovoltaic market and had become the world's leading producer of photovoltaic devices. The company sold ARCO Solar because the business was not competitive on a large scale.

Increased International Activity in the 1990s

Since its inception, ARCO had expanded steadily overseas, with 25 percent of its petrochemicals exported overseas by the early 1990s, especially to Asia. In 1991 ARCO had interests in 20 foreign countries, including a petrochemical plant in southern France, significant coal-mining interests in Australia, and a highly lucrative oil-exploration venture in Indonesia.

Net income reached a record high in 1989 of $1.95 billion however, within two years profits were almost one-third that, at $709 million. The primary culprits were lower gas prices and an economic recession, things over which ARCO had little control. To cut costs, ARCO eliminated 2,100 jobs in 1991.

As ARCO's reserves declined, it pursued several strategies to maintain its revenues over the long term. One was the purchase of proven reserves from other companies. In 1988 it purchased oil and gas properties in California from Tenneco, and in 1990 purchased properties from TXO Production in Oklahoma and from Oryx in California. Three years later, ARCO joined with Phillips Petroleum to lease 130,000 acres near Alaska's Cook Inlet.

The company also stepped up its efforts to bring foreign reserves into production. ARCO had discovered an 85-billion-cubic-meter gas field in 1982 off the southeast coast of China, but had been unable to exploit the find. As a Chinese joint venture, the operation had to meet the Chinese regulation that it be a self-sustaining project, in effect, requiring the gas to be exported for hard currency. Finally, the operation was made feasible in 1992 when ARCO completed a deal to pipe the gas to Hong Kong for electrical power generation. ARCO held a 34.3 percent interest in the venture and managed the construction of the 480-mile Yacheng pipeline.

In 1994 Mike R. Bowlin took over as chief executive officer and the following year replaced Lodwrick M. Cook as chairman of the board. Also in 1994 ARCO finished modifying its refineries to meet EPA emission control regulations.

Acquiring interests in foreign companies was another ARCO strategy to increase its international revenues. In 1994 the company bought 9.9 percent of the Zhenhai Refining and Chemical Company in China. The following year ARCO took the risky step of purchasing an eight percent stake in Russia's top private oil company, Lukoil. The $340 million deal gave ARCO an interest in some of the largest oil reserves in the world. ARCO also worked out a joint venture with Lukoil to develop certain reserves, including several around the oil-rich Caspian Sea. However, this new relationship with Lukoil held much uncertainty. Russia's political instability and the past disappointments of Western oil companies with their investments in the country recommended a cautious outlook.

ARCO's Yacheng pipeline was completed in 1996 for $1.13 billion, under budget and two months early. As the gas from that field finally began to flow, ARCO reached an agreement with the Algerian state oil company, Sonatrach, to increase production from the Rhourde El Baguel Field, the country's second largest oil field. Estimated to have had some three billion barrels of oil at its discovery in 1962, the field was slowing in production by the mid-1990s. ARCO's experience with miscible gas technology was expected to enhance the oil recovery from the field. By the end of 1997 ARCO had increased the field's production by 17,000 barrels a day.

In 1998 ARCO sold its majority interest in ARCO Chemical Company and spun off its U.S. coal assets, leaving the company focused solely on hydrocarbon-related business.

In 1999 ARCO agreed to be acquired by BP Amoco for $26.8 billion in stock, which would make BP Amoco the world's second-largest oil and gas company. BP Amoco and ARCO planned to combine resources on Alaska's North Slope, where the two would control all oil production. The efficiencies were expected to result in significant cost reductions, including a predicted loss of about 2,000 jobs. Approved by ARCO shareholders in September 1999, the merger still had several regulatory hurdles to clear before it was finalized.

Principal Subsidiaries: ARCO Alaska, Inc. ARCO Pipeline Company ARCO Oil and Gas Company ARCO International Oil and Gas Company ARCO Products Company ARCO Transportation Company Vastar Resources, Inc. Lyondell Petrochemical Company (49.9%).

Principal Competitors: BP Amoco plc Exxon-Mobil Corporation Royal Dutch/Shell.

'Alaskan Agreement Helps Clear Way for Approval of BP Amoco Deal with ARCO,' PR Newswire, December 2, 1999.
'A Brief History of ARCO,' Atlantic Richfield corporate typescript, 1989.
Cappell, Kerry, 'This Giant Sure Has a Big Appetite,' Business Week, April 12, 1999, p. 34
'Extracting Oil from the Caspian: Great Game, Awful Risks,' Economist, February 15, 1997.
'From Major to Minor,' Economist, May 18, 1996.
Harns, Kenneth, The Wildcatter: A Portrait of Robert O. Anderson , New York: Weideinfeld & Nicolson, 1987.
Jones, Charles S., From the Rio Grande to the Arctic: The Story of the Richfield Oil Corporation , Norman: University of Oklahoma Press, 1972.
Mack, Toni, 'Brass-Ring Time,' Forbes, May 3, 1999, p. 56
Shoenberger, Karl, 'Arco's Suprisingly Good Fortune in China,' Fortune, February 5, 1996, p. 32
'A Well-Matched Pair: Synergies Abound as BP Amoco and California's ARCO agree to a Friendly, $26.8 Billion Merger,' Time International, April 12, 1999, p. 53

Source: International Directory of Company Histories , Vol. 31. St. James Press, 2000.


Cuyama Valley- A Corridor to the Past receives the 2016 Governor’s Historic Preservation Award

Far Western was awarded one of the coveted 2016 Governor’s Historic Preservation Award s for the Cuyama Valley – A Corridor to the Past projeto. The California Office of Historic Preservation chose the project as an exceptional example of historic preservation efforts on behalf of California’s cultural heritage. The project, directed by Far Western Project Manager and Principal Investigator Patricia Mikkelsen, was a collaborative effort among the Native Chumash community, the District 5 Central Coast Specialist Branch of the California Department of Transportation, the Santa Barbara Museum of Natural History, Foothill Resources, and Tiley Research.

Project Background

Excavation of the ethnographic village of Wenexe’l taken in 1970 by Crew Chief Al McCurdy. This impressive saucer-shaped depression was characterized by burned timbers, postholes, and hearth/pit features. Recovered artifacts from within the depression included flaked and ground stone tools, shell and stone beads, modified bone, bones, shell, and historic-period material such as glass beads and roof tiles. It dates to the Late Period-Historic-era, 600 cal BP–1806 AD.

Cuyama Valley – A Corridor to the Pastshowcases seven archaeological sites that underwent initial salvage excavations in the late 1960s and early 1970s, with final analysis nearly 40 years later.

The California Division of Highways (precursor to the California Department of Transportation [Caltrans]) carried out three highway realignment projects along State Route 166 in Cuyama Valley. As the project pre-dated the birth of modern Cultural Resources Management practices (i.e., funding was not set aside for analysis of cultural materials unearthed during infrastructure projects), the assemblage was never formally documented. As a result, the collection sat untouched in the UC Santa Barbara archives. Dr. Valerie Levulett, Chief of the Caltrans Central Coast Environmental Specialist Branch and one of the original archaeologists who participated in the salvage excavation work, submitted a Caltrans Transportation Enhancement grant proposal to address the long-delayed processing of these important collections. With the grant approved, Far Western, under a Caltrans cultural resources on-call contract, was tasked with the challenge of not only analyzing the collection, but recreating the excavation itself through numerous field and photograph logs, field notes, and maps. Far Western also reached out to others who were part of the original project, including Dr. Jeanne Binning, Al McCurdy, and Max Farrar, to help set the scene.

Prior to this endeavor, little was known about Cuyama Valley prehistory. Minimal formal archaeological work and few publications have focused on the valley—a corridor that once connected the prehistoric population centers of the Central Valley and Central Coast. The data compilation brought to light a wealth of information about the history and lifeways of the Native people of the region.

Far Western catalogued approximately 3,000 flaked and ground stone tools, including over 400 projectile points, and nearly 5,000 shell, stone, and glass beads and ornaments. These types of discoveries allow for an array of research opportunities and contributions to the archaeology, ethnography, and history of the region.

  • A graphic representation of local temporal indicators across time, as well as temporal charts of local projectile point and bead types
  • Identification of, and focus on, site-specific temporal components
  • Extensive original research and discussions on landscape evolution and geoarchaeological sensitivity, including a map of buried site potential in the Caltrans right-of-way in the Cuyama Valley
  • A detailed description and discussion of a fully exposed Chumash structure
  • Analysis of yucca-roasting ovens, including feature descriptions, plant identifications, and preparation methods and resulting archaeological evidence
  • A contribution to the ongoing debate on artiodactyl abundance
  • Patterns of technology, settlement, and social interactions.
  • Estimates of non-mission populations in Cuyama Valley, and the effects of European-borne diseases, especially on children
  • Discussions and complex diagrams of social interactions between Cuyama Valley inhabitants and surrounding villages
  • Detailed kinship charts of Native individuals associated with Cuyama Valley villages
  • First-hand accounts from court dockets of Cuyama Valley Native Americans in the 1840s and 1850s
  • A focus on the concerns and activities of today’s Chumash who are carrying on the traditions and languages of their ancestors
  • A documented history of Cuyama Valley’s early settlement and land use, with special reference to the occupation of sites during the Spanish and Mexican periods in California
  • Evolution of transportation corridors through the valley
  • Development of adjacent road- and highway-related features that have encroached upon the seven Cuyama Valley sites.

Far Western Art Director Tammara Norton worked closely with members of the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes to create the displays depicted above for their use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley. Each tribe received a set of three portable exhibits designed to their specifications, for public outreach and education.

Public Outreach Efforts

The project produced four genres of public-oriented interpretive material designed in collaboration with individuals from the Northern, Barbareño, and Ventureño Chumash tribes for use in educating the public about the unique prehistory of Cuyama Valley—a booklet, exhibits, bookmarks, and tool replicas.

Far Western prepared a full-color, 70-page booklet, entitled The Long Road Traveled – Archaeology, Native Americans, and Europeans in Cuyama Valley, which discusses the Cuyama Valley project, the region’s prehistory and history, Chumash culture, and living descendants. It concludes with a short glossary of archaeological terms and suggestions for further reading. Caltrans printed 1,000 booklets and distributed them free to Native Americans, Cuyama Valley residents, the Santa Barbara Museum of Natural History, and local libraries, museums, and schools.


USS Sumner (DD-333)

USS Sumner (DD-333) was a Clemson class destroyer that served with the Pacific Fleet during the 1920s then as a barracks ship and test ship in the early 1930s before being sold for scrap in 1934.

o Sumner was named after Allen M. Sumner, a captain in the US Marines who was killed during the First World War.

o Sumner was laid down by the Bethlehem Shipbuilding Corps at San Francisco on 27 August 1919, launched on 27 November 1920 when she was sponsored by his ten year old daughter Margaret Sumner and commissioned on 27 May 1921. She then joined Destroyer Division 49, Squadron 13, Flotilla 2 of the Pacific Fleet.

In November 1923 the Sumner ran aground on a mud bank near the San Diego marine base while heading for the training grounds near the Coronado islands.

On 17 January 1924 the Sumner was one of six destroyers that were sent to Vera Cruz, Mexico, to protect US interests during part of an ongoing Mexican revolution. She was on the US west coast by early April.

On 1 July 1925 the Sumner joined the battle fleet for a goodwill cruise to Samoa, Australia and New Zealand, visiting Pago Pago, Melbourne and Sydney, Auckland, Lyttleton, Wellington, and Dunedin. She had probably been in Hawaii for joint Army-Navy exercises. She was back on the US west coast by 26 September.

In March 1927 she passed through the Panama Canal to take part in Fleet Problem VII, an attack on the canal. She then cruised up the east coast, reaching Boston. She returned to the Pacific in June 1927.

In August 1927 she took part in the unsuccessful attempts to find the aircraft that went missing during the Dole Air Race, a disastrous attempt at a race between the US West Coast and Hawaii. Two aircraft were lost during the race itself, and a third after attempting to search for the first two. By the time the Sumner was reported as being involved in the search, all three were missing, and none were found.

In mid-November 1927 the Sumner e a Zeilin (DD-313) collided off Point Loma, while on their way to take part in manoeuvres with the battle fleet. Both destroyers were reported to have suffered serious damage, but never to have been in danger of sinking.

In 1928 she visited Hawaii once again, probably while taking part in Fleet Problem VIII, which was held in the seas between California and Hawaii.

By now it was clear that the Sumner&rsquos Yarrow boilers were badly worn. The US Navy decided to swap thirty four of the badly worn destroyers for almost fresh sister-ships that had been in the reserves for most of the 1920s. o Sumner was decommissioned at San Diego on 29 March 1930. She was then used as a barracks ship for submarine crews and a test ship for structural strength tests, before finally being sold for scrap on 12 June 1934, helping to fulfil the terms of the London Naval Treaty.


Ranching History

The history of our region’s romanticized Spanish/Mexican interlude has been earnestly chronicled. Dario Oreña’s tome Reminiscences of Early California, written in 1932 when Oreña was 76, contributes a unique first-hand narrative of that culture, unencumbered by outsiders’ bias. For that reason alone, it is an invaluable addition to any California history shelf for anyone interested in our ranching history, it is an essential account.

Oreña was born in 1856 at his father’s La Espada ranch, west of Lompoc, the grandson of Capitán José de la Guerra, Santa Barbara’s leading citizen. As a teenager, he attended the Franciscans’ Santa Ynez College with 50 other boys from Ventura to San Luis Obispo. They played with nearby Chumash boys from whom they learned how to make and use bows and arrows. After working in San Francisco in the mercantile business and in Santa Barbara’s first bank, Oreña joined the family’s cattle ranching business on their extensive ranches: La Espada, San Julian, Los Alamos, La Zaca, Corral de Quate, as well as the entire Cuyama Valley. He writes: “No one who did not live in the old days can realize how important was the cattle industry to the California of the early and middle parts of the [1800s].”

Dario Orena Courtesy Photo

In this very readable 87-page book, Oreña details the conduct of spring rodeos on those ranches, including the skilled horsemanship of the vaqueros, especially Chiquito Olivera. Oreña explains how riatas were made from stretching cow hide then smoothing and braiding it into rope. He also describes how to make tallow candles from a tin mold—the only form of illumination until the 1860s—and how the adobes were heated with oak bark coals in a large metal brasero (bowl). Oreña outlines the building of the adobes themselves and the repair of the 1840 Los Alamos adobe after a series of earthquakes in 1902.

My favorite descriptions are of the Cuyama Valley. The Oreñas shared their Spanish Ranch there with wild antelope. They sold cattle to Mayo Newhall, who returned the next year to buy more because “something about the weeds that grew in the Cuyama gave the animals a delicious flavor to be had nowhere else.” When the 1877 drought struck, coastal stock were herded through the Cuyama to the San Joaquin Valley where water and alfalfa, brought by eastern settlers, were available. “All day and most of the night, herds of cattle and sheep were in motion. … one might see endless tiny dots … these were the sheep which had given out and had been left to die. Coyotes and buzzards hung on the flanks of the great army.” Oreña, along with his father, brother, and 18 vaqueros, spread out along their valley to protect their grazing lands.

Today, when I look out at the thousands of acres of carrot and onion farms that make up the former Oreña grazing lands in the Cuyama Valley, I like to imagine those 21 vaqueros spread out over countless miles in 1877. I wonder what weed flavored Mr. Newhall’s cattle. I watch my neighbor, Jenny King Hardin, very talented on horseback, and I think of her Oreña ancestors in this valley. Their descendants, like Jenny, are white today, and the vaqueros are often women, yet the culture of early California cattle ranching as described in Oreña’s Reminiscences still informs their lives, every day.


Assista o vídeo: Alma + Gerardo Engagement Session New Cuyama Ca


Comentários:

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