Tubos de gás para enchimento de dirigíveis, c.1914

Tubos de gás para enchimento de dirigíveis, c.1914


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Tubos de gás para enchimento de dirigíveis, c.1914

Esta imagem mostra as tropas britânicas empilhando os tubos de gás necessários para encher os dirigíveis, c.1914.


Tubos de gás para enchimento de dirigíveis, c.1914 - História

Somos especializados em investimentos industriais no Estado do Kuwait e Oriente Médio desde 1993, com o objetivo de oferecer produtos e serviços de primeira classe, além de fornecer suporte técnico profissional e práticas de fabricação diferenciadas. Nossa devoção à excelência é acompanhada por nosso aguçado senso de responsabilidade pela saúde, segurança e meio ambiente.

2 Somos especializados em investimentos industriais no Estado do Kuwait e Oriente Médio desde 1993, com o objetivo de oferecer produtos e serviços de primeira classe

3 Somos especializados em investimentos industriais no Estado do Kuwait e Oriente Médio desde 1993, com o objetivo de oferecer produtos e serviços de primeira classe, além de fornecer suporte técnico profissional e práticas de fabricação diferenciadas.

O que oferecemos> Produtos

Como é feito

Assembleia de Wingfoot One começou em março de 2013 no hangar Wingfoot Lake da Goodyear. Uma equipe internacional de engenheiros e técnicos da Goodyear e da alemã ZLT Zeppelin Luftschifftechnik trabalharam lado a lado para concluir o projeto de construção. Peças como barbatanas de cauda e gôndola foram construídas na Alemanha e enviadas aos EUA para montagem. O corpo em forma de balão do dirigível - o “envelope” - é feito de poliéster com um filme inovador da DuPont ™ chamado Tedlar®, envolvendo uma estrutura interna semi-rígida, o que diferencia este dirigível dos dirigíveis Goodyear anteriores.

O vídeo de lapso de tempo mostra o processo do Wingfoot NT do início ao fim. Aproveitar!


Agora Esse Era um posto de gasolina: “90.000 pés cúbicos de hélio, por favor, e verifique o óleo & # 8221

Na Blue Mound Road, a leste de Meacham Field, atrás de uma alta cerca de segurança, estão os edifícios que outrora abrigaram a primeira usina de hélio do mundo, que a Marinha operou para abastecer seus dirigíveis durante a década de 1920.

Os edifícios sobreviventes da fábrica hoje. A lagoa fornecia água para resfriar a planta.

Esta foto mostra o edifício com telhado vermelho e dois edifícios ao sul na foto aérea. O lago está fora de quadro à direita.

A planta de hélio de Fort Worth teve sua origem em uma estação experimental de extração de hélio que o governo construiu no norte de Fort Worth em 1918 durante a Primeira Guerra Mundial. Em 4 de dezembro de 1917, o Dallas Morning News relataram que uma & # 8220 usina química & # 8221 que requer substâncias encontradas no gás natural estava sendo construída perto do norte de Fort Worth.

Em 1918, o governo pagou à Lone Star Gas Company US $ 2 milhões para construir um gasoduto de dez polegadas do campo de gás Petrolia em Clay County até a planta química de Fort Worth & # 8220. & # 8221

Por motivos de segurança nacional, o trabalho da planta foi mantido em segredo. Soldados de Camp Bowie guardavam a fábrica, que era cercada por uma cerca de madeira sem nós de quase dois metros e meio. Os trabalhadores armazenaram o hélio extraído em cilindros e os enviaram para Nova Orleans para serem enviados para a frente de guerra na França. Mas o armistício foi assinado antes que qualquer hélio produzido em Fort Worth fosse enviado para o exterior. (Foto de Fort Worth, & # 8220 The Convention City, & # 8221 1921, Museu Amon Carter.)

Após a guerra, a Marinha continuou a operar a usina, e em 19 de janeiro de 1919 o Star-Telegram anunciou que o governo federal foi limpo e disse que construiria a primeira planta de hélio do mundo adjacente à & # 8220 planta química. & # 8221

A fábrica seria construída em um terreno que pertencera ao antigo líder cívico Major James Jones Jarvis. Este mapa de 1895 mostra o Major Jarvis & # 8217s em casa na estrada que leva a Blue Mound ao norte de Saginaw. (Este detalhe do mapa tem outras histórias para contar. A leste de Jarvis ficava a Estação Hodge, que desempenhou um papel na Batalha de Buttermilk Junction. A oeste havia trechos de terra de propriedade do desenvolvedor de Glenwood R. Vickery e Rush Loyd, que quase foi enforcado pelo crime de outro homem & # 8217s, mas tornou-se um dos maiores proprietários de terras na comunidade afro-americana do Condado de Tarrant.)

A nova planta de hélio, construída a um custo de $ 5 milhões ($ 65 milhões hoje), era a única fonte de hélio dos militares em uma época em que os dirigíveis tinham grande importância estratégica para os militares. O hélio, com 92 por cento do poder de elevação do hidrogênio, é um gás mais seguro, menos inflamável do que o hidrogênio, que foi usado pelos zepelins alemães, como o Graf Zeppelin e Hindenburg.

O interior da planta de hélio era um labirinto de tubos, tanques de resfriamento criogênicos, tanques de purificação, medidores e válvulas de um "cientista louco". A Marinha chegou a manter uma enfermaria na fábrica, abastecida com máscaras de gás. (Foto cortesia de Don Pyeatt.)

Em 1924, os trabalhadores adicionaram um mastro de amarração à planta de hélio para que os dirigíveis pudessem ser reabastecidos. O hélio foi transportado pelo mastro para um dirigível atracado. Dirigibles atraiu grandes multidões enquanto os navios navegavam para amarrar no mastro de atracação para reabastecer seus sacos de gás (feitos de folhas laminadas de intestino de vaca obtidas nas fábricas de embalagem de Fort Worth) e para estocar gasolina e comida para suas tripulações. (Foto cortesia de Don Pyeatt.)

O primeiro dirigível a "encher" a fábrica foi o USS de 682 pés de comprimento Shenandoah, o primeiro dirigível cheio de hélio do mundo. o Shenandoah foi notícia de primeira página em 8 de outubro de 1924, quando sua chegada foi antecipada naquela noite. Durante sua ancoragem, o dirigível gigante seria guardado por membros da Guarda Nacional e escoteiros.

Em 8 de outubro de 1924, uma multidão estimada em vinte mil apareceu para esticar o pescoço coletivo enquanto o Shenandoah projetou sua sombra elíptica sobre Fort Worth e atracou durante a noite na usina de hélio. O dirigível partiu na manhã seguinte para a costa do Pacífico ao fazer o primeiro vôo de uma aeronave rígida pela América do Norte.

Os clipes são de 9 e 10 de outubro Dallas Morning News.

O & # 8220dirigible amarras mastro & # 8221 e & # 8220helium production plant & # 8221 apareceu no mapa de 1925 Rogers de Fort Worth. (Extraído de "1000+ Lost Antique Maps of Texas & amp the Southwest em DVD-ROM", de Pete Charlton.)

Exatamente quatro anos depois, em 8 de outubro de 1928, o USS Los Angeles, com uma tripulação de vinte e oito pessoas, reabastecido na planta (& # 822090.000 pés cúbicos de hélio e 5.000 galões de gasolina, por favor, e verifique o óleo & # 8221) e atracado durante a noite. O evento atraiu uma multidão estimada em vinte e dois mil. A foto, cortesia de Don Pyeatt, mostra o Los Angeles passando pelos frigoríficos.

Em 9 de outubro o Dallas Morning News mostrou o navio passando sobre Dallas em direção a Fort Worth. O Edifício Magnolia, à esquerda, não receberia seu Pegasus neon até 1934.

Enquanto o Los Angeles aproximou-se de Fort Worth do sul membros da tripulação deixaram cair uma nota sobre a casa em 1021 North Anglin Street em Cleburne. Esse endereço era a casa de Hannah Rosendahl, mãe de Los Angeles comandante Charles Emery Rosendahl. Ironicamente, Rosendahl não estava comandando o Los Angeles nessa viagem. Ele estava na Alemanha observando os julgamentos do novo Graf Zeppelin e voltaria aos Estados Unidos a bordo do Graf Zeppelin na sua primeira travessia do Atlântico. Em 1937, Rosendahl, que já havia servido no Shenandoah, estaria no comando da Estação Aérea Naval de Lakehurst, em Nova Jersey, quando o Hindenburg queimado. (Foto do clipe da Wikipedia de 9 de outubro Dallas Morning News.)

(O Shenandoah caiu em uma tempestade em 1925, o Los Angeles foi desativado em 1932.)

A planta de hélio de Fort Worth também conduziu experimentos nos gases nobres (hélio, néon, argônio, criptônio, xenônio e radônio), resultando em avanços na oceanografia, medicina, usinagem e física nuclear. Os experimentos na fábrica também contribuíram para o desenvolvimento da iluminação neon, mudando para sempre a aparência da América após o pôr do sol.

Aproximadamente 99 por cento do gás natural usado na fábrica para produzir hélio era “resíduo”, mas não desperdiçado: a Lone Star o distribuía aos clientes.

A fábrica de hélio tinha até um time de basquete na Liga Industrial. Depois de uma disputada chamada na quadra, é difícil não imaginar membros da equipe da fábrica de hélio discutindo com o árbitro com vozes como Mickey Mouse.

Mas em 1929 o campo de gás Petrolia foi esgotado e a fábrica de hélio foi fechada. Os funcionários foram transferidos para uma nova fábrica de hélio em Amarillo. A instalação de Fort Worth foi posteriormente ocupada pela Federal Aviation Administration e, em seguida, abandonada.

Hoje, o local é ocupado por uma empresa de vendas de caminhões, uma empresa de reboque e, a cada temporada de Halloween, a Casa dos Horrores do Hangman & # 8217s.


Voando com grafeno

O LCA60T de estrutura rígida também possui um sistema de propulsão elétrica bastante especial que usa grafeno. Seu sistema de energia elétrica híbrido usa ultracapacitores à base de grafeno - baterias - que dão ao dirigível um impulso quando ele precisa pairar, levantar cargas e se estabilizar em condições meteorológicas adversas.

"Nossa tecnologia de ultracapacitor que aciona os sistemas de energia elétrica dos dirigíveis garantirá manobrabilidade e controle, como decolagem vertical e capacidade de pouso, o que será vital para aplicações industriais de levantamento pesado", disse Taavi Madiberk, CEO e co-fundador da Skeleton Technologies, que fabrica os ultracapacitores à base de grafeno.

A produção industrial do LCA60T está prevista para começar em 2020.


As leis do gás

Nos últimos quatro séculos, os cientistas realizaram muitos experimentos para compreender o comportamento comum dos gases. Eles observaram que a condição física de um gás - seu estado - depende de quatro variáveis: pressão (P), volume (V), temperatura (T), e quantidade (n, em moles, consulte nosso módulo The Mole: sua história e uso para obter mais informações). As relações entre essas variáveis ​​são agora conhecidas como leis dos gases, que descrevem nosso conhecimento atual sobre como os gases se comportam em um nível macroscópico.

Mas as relações por trás das leis dos gases não eram óbvias no início - elas foram descobertas por muitos cientistas examinando e testando suas ideias sobre os gases ao longo de muitos anos.

Pressão de gás

Agora entendemos que o ar é um gás feito de moléculas físicas (para mais informações, veja nosso módulo sobre Teoria Atômica). Conforme essas moléculas se movem dentro de um recipiente, elas exercem força - conhecida como pressão - no recipiente quando ricocheteiam em suas paredes. Graças a esse comportamento, podemos encher pneus de carro, jangadas de borracha e balões do desfile do Macy's Day com gases. No entanto, a ideia de que o ar é uma substância feita de moléculas que exercem pressão teria sido uma ideia estranha para os cientistas antes do século XVII. Junto com o fogo, a água e a terra, o ar era geralmente considerado uma substância fundamental, e não uma substância composta de outras coisas. (Para obter mais informações sobre este conceito, consulte nossas Idéias iniciais sobre a matéria: do módulo De Demócrito a Dalton.)

No entanto, em 1644, o matemático e físico italiano Evangelista Torricelli propôs uma ideia estranha. Em uma carta a um colega matemático, Torricelli descreveu como encheu um longo tubo de vidro com mercúrio. Quando ele selou uma extremidade e inverteu o tubo em uma bacia, apenas um pouco de mercúrio fluiu para a bacia. O restante do mercúrio permaneceu no tubo, enchendo-o a uma altura de aproximadamente 29 polegadas ou 73,6 centímetros (Figura 2). Torricelli propôs que foi o peso do ar que pressionou o mercúrio na bacia que forçou o líquido para dentro do tubo (este foi um dos primeiros dispositivos conhecidos que hoje chamamos de barômetros).

Figura 2: Evangelista Torricelli experimentando um tubo de mercúrio e inventando o barômetro. (Imagem de L'Atmosphere publicado em 1873.)

O cientista jesuíta Franciscus Linus teve uma ideia diferente sobre o que estava segurando o mercúrio no tubo. Ele propôs que o mercúrio estava sendo puxado por um "funículo" - uma substância invisível que se materializou para evitar que um vácuo se formasse entre o mercúrio e o topo do tubo selado.

O cientista britânico Robert Boyle discordou e apresentou um experimento para refutar a ideia do funículo de Linus. Trabalhando com o físico inglês Robert Hooke, Boyle fez um longo tubo de vidro que era curvo como uma bengala e lacrou a perna curta da bengala. Apoiando a curva no chão de forma que ambas as pontas apontassem para cima, Boyle despejou mercúrio apenas o suficiente para que o líquido prateado preenchesse a curva e subisse à mesma altura em cada perna. Este ar preso dentro da perna curta selada.

Boyle então despejou mais mercúrio e observou com "deleite e satisfação" que o ar preso na extremidade curta selada sustentava uma coluna de mercúrio de 29 polegadas (73,6 cm) na perna longa - a mesma altura que o mercúrio alcançou em Barômetro de Torricelli. No entanto, como não havia tampa na perna longa, não poderia haver funículo puxando o mercúrio extra. Boyle raciocinou que deve ser a pressão do ar preso (que ele chamou de "mola") que empurrou o mercúrio para cima aqueles 29 polegadas.

Para entender mais sobre a pressão do ar, Boyle despejou mais mercúrio no tubo curvo. Ele registrou a altura da coluna de mercúrio na perna longa e a altura do ar aprisionado na perna curta. Depois de repetir essas etapas muitas vezes, Boyle foi capaz de observar a relação entre a altura do ar aprisionado - seu volume - e a altura da crescente coluna de mercúrio - um indicador da pressão no tubo. Embora os cientistas da época de Boyle geralmente não representassem graficamente os dados, podemos ver melhor essa relação fazendo um gráfico dos dados de Boyle (Figura 3).

Figura 3: A trama dos dados de Robert Doyle que ele registrou durante sua experiência com mercúrio e ar aprisionado em tubos de vidro. imagem e cópia de Krishnavedala

Lei de Boyle

Os dados de Boyle mostraram que quando o ar foi espremido para metade de seu volume original, ele dobrou sua pressão. Em 1661, Boyle publicou sua conclusão de que o volume do ar estava inversamente relacionado à sua pressão. Esta observação sobre o comportamento do ar - e, portanto, o comportamento do gás - é uma parte crítica do que agora chamamos de lei de Boyle.

A lei de Boyle afirma que, enquanto a temperatura for mantida constante, o volume (V) de uma quantidade fixa de gás é inversamente proporcional à sua pressão (P) (Figura 4):

Equação 1a

Figura 4: A lei de Boyle afirma que, enquanto a temperatura for mantida constante, o volume de uma quantidade fixa de gás é inversamente proporcional à pressão colocada no gás.

A lei de Boyle também pode ser escrita como:

Equação 1b

Para uma quantidade fixa de gás a uma temperatura fixa, esta constante será a mesma, mesmo se a pressão e o volume do gás mudarem de (P1, V1) para (P2, V2), porque o volume diminui à medida que a pressão aumenta. Portanto, P1 x V1 deve ser igual à constante, e P2 x V2 também deve ser igual à constante. Porque ambos são iguais à mesma constante, a pressão e o volume do gás sob duas condições diferentes estão relacionados assim:

Voltando ao balão de hélio em forma de Snoopy, a lei de Boyle significa que, se você levasse o balão para as profundezas do oceano, o pobre Snoopy encolheria porque a pressão é muito alta e o volume do hélio diminuiria significativamente. E se você levasse o balão ao topo do Monte Everest, o Snoopy ficaria ainda maior (e poderia até estourar!) Porque a pressão atmosférica está baixa e o volume do hélio aumentaria.

Quais duas variáveis ​​que descrevem o estado de um gás estão inversamente relacionadas, de acordo com a lei de Boyle?

Lei de charles

Mais de um século após o trabalho de Boyle, os cientistas descobriram outro comportamento importante do ar: o ar se expande quando aquecido e o ar quente sobe acima do ar mais frio. Aproveitando esse comportamento do ar, os irmãos franceses Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier lançaram o primeiro balão de ar quente de sucesso em Paris em 1783.

O balão dos Montgolfiers fascinou Jacques-Alexandre-César Charles, um cientista francês autodidata interessado em aeronáutica. Ele teve uma ideia de como fazer um balão ainda melhor. Por sua familiaridade com a pesquisa química contemporânea, Charles sabia que o hidrogênio era muito mais leve que o ar. Em 1783, Charles construiu e lançou o primeiro balão de hidrogênio (consulte a Figura 4 para ver um exemplo de lançamento de balão). Mais tarde naquele ano, ele se tornou o primeiro humano a andar em um balão de hidrogênio, que atingiu quase 10.000 pés acima da Terra.

Figura 4: Jacques Charles e Nicolas Marie-Noel Robert parados em seus balões cheios de hidrogênio agitando bandeiras, começando sua ascensão em Paris. Milhares de espectadores estão reunidos em primeiro plano para testemunhar o primeiro voo de balão de gás tripulado.

Charles teve a sorte de ter sobrevivido andando em um balão de hidrogênio: em 6 de maio de 1937, 36 pessoas morreram quando o dirigível Hindenburg, um dirigível cheio de hidrogênio inflamável, pegou fogo e caiu no chão. O gás hidrogênio inflamável do dirigível pode ter sido aceso por um raio ou faísca de eletricidade estática, e o fogo se espalhou de forma explosiva por todo o navio em questão de segundos.

Embora Charles nunca mais andasse de balão, ele permaneceu fascinado com os gases dentro dos balões. Em 1787, Charles conduziu experimentos comparando como balões cheios com diferentes gases se comportavam quando aquecidos. Curiosamente, ele descobriu que balões cheios de gases tão diferentes como oxigênio, hidrogênio e nitrogênio se expandiam na mesma quantidade quando suas temperaturas eram aquecidas de 0 a 80 ° C. No entanto, Charles não publicou suas descobertas. Só sabemos sobre seus experimentos porque foram mencionados no trabalho de outro químico e balonista francês, Joseph-Louis Gay-Lussac.

Em 1802, Gay-Lussac publicou seus resultados de experimentos semelhantes comparando nove gases diferentes. Como Charles, Gay-Lussac concluiu que era uma propriedade comum de todos os gases aumentar seu volume na mesma quantidade quando sua temperatura aumentava no mesmo grau. Gay-Lussac graciosamente deu a Charles o crédito por primeiro observar esse comportamento comum do gás.

Esta relação entre o volume de um gás (V) e a temperatura absoluta (T, em Kelvin para aprender mais sobre a temperatura absoluta, consulte nosso módulo de Temperatura) agora é conhecida como lei de Charles. A lei de Charles afirma que, quando a pressão é mantida constante, uma quantidade fixa de gás aumenta linearmente seu volume à medida que sua temperatura aumenta (Figura 5):

Equação 3a

Figura 5: A Lei de Charles afirma que quando a pressão é mantida constante, uma quantidade fixa de gás aumenta linearmente seu volume à medida que sua temperatura aumenta.

A lei de Charles também pode ser entendida como:

Equação 3b

Para uma quantidade fixa de gás a uma pressão fixa, esta constante será a mesma, mesmo se o volume do gás e a temperatura mudarem de (V1, T1) para (V2, T2) Portanto, V1/ T1 deve ser igual à constante, e V2/ T2 também deve ser igual à constante. Como resultado, a temperatura e o volume do gás sob diferentes condições estão relacionados da seguinte forma:

Isso significa que se levássemos o balão Snoopy para o Pólo Norte, o balão encolheria à medida que o hélio esfriasse e diminuísse de volume. No entanto, se levássemos o balão para uma ilha tropical quente e a temperatura do hélio aumentasse, o hélio aumentaria de volume, expandindo o balão.

Quando diferentes gases são aquecidos no mesmo número de graus, seu volume

Lei de avogadro

Depois de seu trabalho na lei de Charles, Gay-Lussac se concentrou em descobrir como os gases reagiam e se combinavam. Em 1808, ele observou que muitos gases combinavam seus volumes em razões simples de números inteiros. Embora agora entendamos que os volumes de gases se combinam em proporções de números inteiros porque é assim que as moléculas de gás reagem, Gay-Lussac não sugeriu essa explicação. Isso provavelmente ocorreu porque a ideia de combinações moleculares de número inteiro só recentemente foi proposta por John Dalton, que era o rival científico de Gay-Lussac. (Para uma exploração mais aprofundada de como as moléculas de gás reagem, consulte nosso módulo de Equações Químicas).

Foi o matemático italiano Amedeo Avogadro quem percebeu que as ideias de Dalton e Gay-Lussac se complementavam. A afirmação de Gay-Lussac de que os volumes de gás combinados em proporções de números inteiros se assemelhavam à afirmação de Dalton de que os átomos combinados em proporções de números inteiros para formar moléculas. Avogadro argumentou que o volume de um gás deve então ser relacionado ao número de suas moléculas. Em 1811, Avogadro publicou sua hipótese de que volumes iguais de gases diferentes têm um número igual de moléculas.

A hipótese de Avogadro foi inovadora, embora amplamente esquecida. O matemático raramente interagia com outros cientistas e publicou sua hipótese com expressões matemáticas que não eram familiares aos químicos. Ele também não publicou dados experimentais para apoiar sua hipótese.

Passaram-se 47 anos antes que a hipótese de Avogadro fosse amplamente reconhecida. Em 1858, um ex-aluno de Avogadro, o químico italiano Stanislao Cannizzaro, publicou um trabalho influente sobre a teoria atômica. Este trabalho baseou-se na hipótese de Avogadro e apresentou dados experimentais que sustentam a hipótese.

A lei de Avogadro é baseada na hipótese de Avogadro. A lei de Avogadro afirma que a uma pressão e temperatura constantes, o volume de um gás (V) é diretamente proporcional ao número de moléculas (n, em moles) (Figura 6):

Figura 6: A Lei de Avogadro afirma que a uma pressão e temperatura constantes, o volume de um gás é diretamente proporcional ao número de moléculas.

Sabemos que um balão Snoopy cheio de hélio flutuará acima do desfile, enquanto o mesmo balão cheio de ar se arrastará pelo solo. Embora o hélio e o ar sejam diferentes em muitos aspectos, a lei de Avogadro significa que se compararmos o número de moléculas de hélio e o número de moléculas de ar necessárias para inflar o mesmo balão Snoopy, descobriremos que os números são os mesmos.

De acordo com a lei de Avogadro, 1 litro de gás tóxico monóxido de carbono e 1 litro de gás hidrogênio inflamável têm o mesmo:


Verificação de armas | Dardo anti-zepelim

Na noite de 19 de janeiro de 1915, duas aeronaves Zeppelin alemãs lançaram pesadamente suas pequenas cargas de bombas em Great Yarmouth e King's Lynn na costa leste da Inglaterra, iniciando o que foi, de fato, a primeira campanha de bombardeio estratégico sustentado da história. Os militares britânicos começaram imediatamente a procurar maneiras de derrubar a nova ameaça. Concentrando-se no enchimento de gás hidrogênio altamente inflamável dos dirigíveis, o engenheiro tenente comandante Francis Ranken, da Marinha Real, inventou o dardo Ranken - essencialmente um dispositivo incendiário anti-Zeppelin implantado manualmente. O dardo consistia em um tubo de folha de flandres de 13 polegadas coberto com uma ponta penetrante e preenchido com uma mistura combustível. A intenção era lançar os dardos, carregados em caixas de 24 tiros, de um avião voando acima do Zeppelin. À medida que cada dardo perfurava a pele do dirigível, seus três braços de metal com mola se abriam, puxando uma haste de ignição dentro do dardo e detonando os explosivos dentro (da mesma forma que arrastar uma cabeça de fósforo por uma superfície áspera faz com que ele acenda ) A engenharia era engenhosa, mas os dispositivos não eram populares entre os pilotos do Royal Naval Air Service e do Royal Flying Corps (nem com os civis sobre os quais eles poderiam cair inadvertidamente). Os dardos Ranken também eram imprecisos - tanto, na verdade, que talvez nunca tenham sido os únicos responsáveis ​​por derrubar uma aeronave. MHQ

CHRIS McNab é um historiador militar radicado no Reino Unido. Seu livro mais recente é A metralhadora FN Minimi Light: M249, L108A1, L110A2 e outras variantes (Osprey, 2017).

Este artigo aparece na edição do verão de 2017 (Vol. 29, No. 4) de MHQ - The Quarterly Journal of Military History com o título: Torpedeado!

Deseja que a edição impressa de qualidade premium e ricamente ilustrada de MHQ seja entregue diretamente a você quatro vezes por ano? Assine agora com descontos especiais!


Uma história ilustrada das máscaras de gás

A máscara de gás tem uma história que remonta a milhares de anos, embora não tenha sido até a Primeira Guerra Mundial que se tornou um pesadelo para Doutor quem e inúmeras outras histórias. Aqui está uma história às vezes aterrorizante da máscara de gás, desde seu início até os dias atuais.

Jogando pula-pula, 1934

Acima de. Marinheiros habilidosos da Royal Navy Anti-Gas School em Tipnor, Portsmouth, brincaram de pular usando máscaras de gás, para acostumá-los a realizar tarefas extenuantes com respiradores, em 22 de janeiro de 1934.

(Foto de William Vanderson / Fox Photos / Getty Images)

A esponja comum, Grécia antiga

& quotA esponja comum era usada na Grécia antiga como máscara de gás, compressa, anticoncepcional - e, é claro, para tomar banho. & quot.

Máscara de gás Banū Mūsā, c. 850 A.D

Esta máscara de gás foi projetada pelos irmãos Banu Musa em Bagdá, Iraque, para proteger os trabalhadores que trabalham em poços poluídos. O dispositivo foi mencionado no livro dos irmãos & quotBook of Ingenious Devices & quot, que descreve 100 invenções.

(As ilustrações são do livro dos irmãos & # x27, mas não sobre a máscara de gás, via Wikimedia Commons 1 - 2 )

Plague Doctor e máscara # x27s

A máscara de bico em forma de pássaro costumava ser preenchida com ervas ou especiarias de cheiro forte ou doce - lavanda, menta, cânfora ou rosas secas. Eles acreditavam que isso eliminaria os odores malignos.

Alexander von Humboldt & # x27s mask, 1799

Foi o primeiro dispositivo com respirador, inventado para mineiros por um funcionário da mineração prussiano Alexander von Humboldt.

Um aparelho de proteção de fumaça para bombeiros por John e Charles Deane, 1823

No início da década de 1820, John Deane viu um estábulo em chamas com cavalos presos. Para atravessar a fumaça e resgatar todos os cavalos, ele colocou um velho capacete de cavaleiro de armadura, bombeado com ar por uma mangueira de uma bomba d'água do corpo de bombeiros. A economia foi bem-sucedida e, em 1823, John e Charles Deane inventaram o Capacete de Fumaça:

& quotUm aparelho ou máquina a ser usado por pessoas que entram em salas ou outros locais cheios de fumaça ou outro vapor, com a finalidade de extinguir incêndios ou libertar pessoas ou propriedades dos mesmos. & Quot

O dispositivo era um único capacete de cobre com uma longa mangueira de couro presa na parte traseira. Uma longa mangueira de couro estava presa na parte traseira. Cinco anos depois, foi convertido para uso subaquático.


Descoberta de hidrogênio

Robert Boyle produziu gás hidrogênio em 1671 enquanto fazia experiências com ferro e ácidos, mas foi somente em 1766 que Henry Cavendish o reconheceu como um elemento distinto, de acordo com o laboratório de Jefferson. O elemento foi batizado de hidrogênio pelo químico francês Antoine Lavoisier.

O hidrogênio tem três isótopos comuns: protium, que é apenas hidrogênio comum deutério, um isótopo estável descoberto em 1932 por Harold C. Urey e trítio, um isótopo instável descoberto em 1934, de acordo com Jefferson Lab. A diferença entre os três isótopos está no número de nêutrons que cada um deles possui. O hidrogênio não tem nêutrons, o deutério tem um, enquanto o trítio tem dois nêutrons, de acordo com o Laboratório Nacional Lawrence Berkeley. Deutério e trítio são usados ​​como combustível em reatores de fusão nuclear, de acordo com Los Alamos.

O hidrogênio se combina com outros elementos, formando uma série de compostos, incluindo os mais comuns, como a água (H2O), amônia (NH3), metano (CH4), açúcar de mesa (C12H22O11), peróxido de hidrogênio (H2O2) e ácido clorídrico (HCl), de acordo com Jefferson Lab.

O hidrogênio é normalmente produzido pelo aquecimento de gás natural com vapor para formar uma mistura de hidrogênio e monóxido de carbono chamada gás de síntese, que é então separada para produzir hidrogênio, de acordo com a Royal Society.

O hidrogênio é usado para fazer amônia para fertilizante, em um processo chamado de processo Haber, no qual ele reage com o nitrogênio. O elemento também é adicionado a gorduras e óleos, como o óleo de amendoim, por meio de um processo chamado hidrogenação, segundo o laboratório Jefferson. Outros exemplos de uso de hidrogênio incluem combustível de foguete, soldagem, produção de ácido clorídrico, redução de minérios metálicos e enchimento de balões, de acordo com Los Alamos. Os pesquisadores têm trabalhado no desenvolvimento da tecnologia de célula de combustível de hidrogênio que permite que quantidades significativas de energia elétrica sejam obtidas usando gás hidrogênio como uma fonte de energia livre de poluição que pode ser usada como combustível para carros e outros veículos.

O hidrogênio também é usado na indústria do vidro como atmosfera protetora para a fabricação de placas de vidro planas, enquanto na indústria eletrônica é usado como gás de descarga no processo de fabricação de chips de silício, de acordo com a Royal Society.

Esta imagem simulada em cores reais de Júpiter é composta de 4 imagens obtidas pela espaçonave Cassini da NASA em 7 de dezembro de 2000. A resolução é de cerca de 89 milhas (144 quilômetros) por pixel. Crédito: NASA / JPL / Universidade do Arizona


Os dirigíveis são reais?

Em junho de 1937, o Army Air Corps abandonou a aviação mais leve que o ar. O AAC estava operando duas aeronaves e dois esquadrões de balões, mas os líderes do Congresso e do Exército, enfrentando orçamentos apertados, decidiram que eles deveriam ir. O major-general Oscar Westover, chefe da AAC, entregou a frota à Marinha e tirou o principal braço aéreo do país do negócio de dirigíveis - aparentemente para sempre.

Os dirigíveis virtualmente desapareceram da consciência pública nos próximos 70 anos. No entanto, eles não morreram completamente. Sistemas mais leves que o ar - em pequeno número e operados em outras forças ou agências armadas - o tempo todo ocuparam papéis de nicho na defesa nacional dos Estados Unidos.

Agora, para surpresa de quase todos, as aeronaves parecem estar fazendo um retorno modesto, mais de um século depois que o Exército lançou seus primeiros modelos. Alguns novos tipos estão sendo pilotados pela Força Aérea.

Esses não são os dirigíveis de antigamente, que eram pesados, pouco confiáveis ​​e muitas vezes perigosos para a vida e os membros. Os novos tipos poderiam assumir missões como reabastecimento de forças terrestres americanas no exterior e defesa contra mísseis de cruzeiro.

Esta nova geração de dirigíveis varia de aeróstatos não tripulados de alta altitude, projetados para permanecer em um lugar, até dirigíveis de carga gigantescos experimentais, capazes de transportar várias vezes a tonelagem transportada por um avião C-5.

Esquadrões de Salsicha

Na Primeira Guerra Mundial, “linguiças” (o termo usado nos primeiros dias do balonismo) eram comumente usadas para observação de artilharia e outras observações. Na verdade, a primeira unidade do Serviço Aéreo do Exército dos EUA a ser declarada operacionalmente pronta foi uma empresa de balões que avançou para a Frente Ocidental no final de fevereiro de 1918.

Nas forças armadas dos EUA, a Marinha dominou a comunidade mais leve que o ar. Manteve balões em uso para defesa costeira durante a Segunda Guerra Mundial. Naquela época, os aviadores navais optavam pela via mais leve que o ar ou mais pesada que o ar - cada uma com seu distintivo de serviço.

Nos primeiros dias, a reputação dos dirigíveis foi irremediavelmente manchada por acidentes altamente divulgados. O USS Shenandoah da Marinha afundou em uma tempestade de 1925, com muitas mortes. Foi o evento específico que provocou o Brig do Exército. Gen. William Mitchell para acusar o Exército e a Marinha de gestão da aviação traiçoeira. (Ver "The Keeper File: The Blast From Billy Mitchell", julho, p. 28.) O dirigível R101 da Grã-Bretanha caiu perto de Beauvais, França, em 1930. Então veio o desastre de Hindenburg em Lakehurst, NJ, em 1937. O avião cheio de hidrogênio dirigível explodiu em uma bola de fogo imensa.

Os investimentos em dirigíveis da Marinha criaram uma base industrial suficiente para apoiar a produção do que veio a ser os lendários dirigíveis Goodyear. A Goodyear construiu seu primeiro dirigível, denominado “Pilgrim”, em 1925.

A Marinha tinha 10 aeronaves no início da Segunda Guerra Mundial. A partir daí, a produção se expandiu e, em 1945, o serviço passou a contar com 141 dirigíveis operacionais do tipo K, usados ​​principalmente para escolta em mar aberto. De acordo com a história oficial, essas aeronaves da Marinha escoltaram cerca de 89.000 navios de superfície sem a perda de um único navio devido ao ataque de submarino inimigo. A Marinha manteve alguma aparência de programa até 1962.

Os desenvolvimentos de hoje podem impulsionar os dirigíveis em operações militares na próxima década. New technologies—and changing geopolitics—are making airships relevant for such missions again.

Airships have already returned to military service in a traditional role: surveillance. In 1980, North American Aerospace Defense Command inaugurated use of the Tethered Aerostat Radar System (TARS). This Air Force airship operates on the southern border of the United States.

The aerostat is a slimmed-down cousin of the original airships. Filled with helium, it looks and performs like an unmanned cross between a blimp and a balloon. A cable provides a tether and power sufficient to keep the aerostat airborne for months at a time. A TARS aerostat can reach an altitude of 12,000 feet while carrying a payload of sensors weighing more than a ton.

Given its high-altitude vantage point, the radar on the aerostat can detect targets such as small airplanes at a distance of 230 miles. Positioning several aerostats on the border forms a steady and cost-effective radar screen. The TARS aerostats were first used as radar platforms for drug interdiction. They picked up a new homeland security mission after the Sept. 11, 2001 attacks.

Tactical Aerostats

Today two tactical aerostat variants are assisting US troops in other ways. REAP—the Rapidly Elevated Aerostat Platform—is a joint Army and Navy program. Just 25 feet long, REAP is designed to operate 300 feet above the surface with day and night electro-optical sensors.

Big brother to REAP is the newer Rapid Aerostat Initial Development (RAID) system. It’s twice as big and can carry payloads of sensors to 1,000 feet. RAID’s main purpose is force protection.

The need for defense of US soil from cruise missile attack opened up an entirely new mission for sophisticated aerostats. The Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor (JLENS) system dates to the mid-1990s. JLENS was conceived as part of the solution to the challenge of detecting and tracking low-flying cruise missiles.

Defending against cruise missile attack calls for continuous surveillance with no gaps. While high-end systems such as the Airborne Warning and Control System aircraft and the Aegis system are more than capable of picking up the low-fliers, the trick is keeping sets of E-3s or Navy cruisers in place all day, every day.

An expanded aerostat system could in theory remain on guard continuously at much lower cost. JLENS posited a two-layer system to perform the early over-the-horizon detection and fire-control missions for cruise missile intercept. In theater operations, the JLENS airship would be accompanied by a mobile mooring station and a separate processing station for the radar data.

According to a recent Congressional Research Service report, “JLENS is seen by some to be an important part of DOD’s network-centric warfare approach, because it is the centerpiece of a larger attempt to seamlessly link together numerous sensors across services to build a ‘single integrated air picture’ that will enable effective cruise missile defense.”

Pushing aerostats to the next level entails moving from the 12,000-foot altitudes of TARS to the “near space” altitudes of about 70,000 feet. Radars permanently positioned at that height could greatly expand the integrated air picture of activities on Earth.

In theory, a small band of high-altitude airships could survey the entire United States, including the interior, and do it well above commercial and military aircraft lanes.

The operational concept calls for an airship to carry an over-the-horizon radar, much like a low-flying satellite would do. Ten high-altitude airships could provide overlapping coverage of an entire US coast.

An operational airship would have to be about 25 times the volume of a Goodyear blimp for the helium to function at 70,000 feet. The huge airship may also become the structure for the radars it carries. An active electronically scanned array radar with long antennae on the sides of the giant blimp could provide stunning power, coverage, and reliability. The Defense Advanced Research Projects Agency is researching the concept.

The Air Force Research Laboratory has funded experimental research on a high-altitude airship capable of remaining on station as long as one year. To keep a geostationary position, the airship would need its own fuel cell—still under development—and thrusters to reposition it in the winds at 65,000 feet, according to Purdue University professor John Sullivan.

Hybrid Airships

These craft face some of the same challenges that bedeviled the zeppelins of old. Thunderstorms brought down USS Shenandoah, but the classic summer storm might be nothing compared to the turbulence at 70,000 feet.

To get around this problem, the high-altitude airship would, in theory, be able to “fly” under its own power, change altitude, and reposition itself to avoid dangerous conditions.

Plans call for the high-altitude airship demonstrator to fly in 2009.

The real successors to the airships of bygone days may be a new crop of hybrid systems able to carry vast quantities of cargo. DARPA, the Navy, and the Army all set hybrid airship research in motion in recent years.

The hybrid airship is technically heavier-than-air. It combines static lift from the buoyancy of helium gas with aerodynamic lift derived from the lifting body shape of the pressure envelope. Theoretically, the combination makes huge payloads possible.

Hybrid airships would take off and land at low airspeeds that allow flight controls to remain effective. Engine-driven propellers and vectored thrust increase control and handling options.

One hopes that airship operations of the future do not become as notorious as those of the early 20th century. After World War I, military experimentation began in earnest. The resulting trail of disaster was long indeed.

The Army Air Service got things off to a bad start with Roma, a 410-foot-long dirigible acquired from Italy in 1920. In a test flight on Feb. 21, 1922, Roma struck some high-voltage wires, which touched off its hydrogen gas. The explosion killed 34 of 45 crew and civilians on board.

Thereafter, however, the Navy suffered a string of spectacular mishaps:

USS Shenandoah was built for coastal defense and fleet surveillance. The airship was a popular sight, flying over state and county fairs until it went down during one such publicity tour in September 1925. Fourteen crew members died.

USS Akron ran into a violent storm and crashed into the Atlantic in April 1933, and a smaller J-3 Navy airship crashed during the rescue attempt.

USS Macon encountered a storm off California and crashed into the Pacific in February 1935.

Such problems left the Navy more than willing to sign a contract in October 1935 for the new LZ-129 Hindenburg to operate from NAS Lakehurst, N.J. The Navy swapped landing rights and servicing in return for seats for Navy observers on the homeward flights.

Hindenburg was the largest airship ever to fly. Sixteen gelatin-coated gas cells encased the hydrogen lifting gas. Four diesel engines provided power for liftoff and cruise. Hindenburg was a passenger liner that made 10 successful trips from Frankfurt to Lakehurst during 1936.

The airship’s course took it across the Atlantic at about 1,000 feet and then over Manhattan on the way to Lakehurst.

On May 6, 1937, disaster struck. While Hindenburg was trying to dock at the mooring tower, it caught fire at the stern. Hydrogen-fed flames consumed the airship in a little over a minute, killing 36 passengers and crew. Many of the survivors owed their lives to the sandy soil of the landing area, which cushioned their falls from the burning wreckage.

The impetus behind this new activity is a recurring requirement: cheaper intercontinental lift for heavy ground forces. Since the end of the Cold War, the Army has been seeking ways to deploy units more quickly. The ideal solution is a vertical takeoff and landing vehicle that could operate in austere locations without large runways.

Could hybrid airships fill the bill? That’s what DARPA set out to explore with a program called Walrus. Requirements called for an airship to deliver a payload of 500 tons over a distance of 13,800 miles in less than seven days.

In 2005, DARPA awarded two formal contracts for competitive development of a behemoth Walrus cargo airship. Lockheed Martin squared off against newcomer Worldwide Aeros Aeronautical Systems.

Then, Congress zeroed out funding. DARPA opted to close down Walrus after completion of the first phase.

This does not spell the end for hybrid airships, however. Lockheed Martin flew a test hybrid airship dubbed the P-791 in California in early 2006.

Observers described the P-791 as the size of three 200-foot-long Fuji blimps joined together. It has air cushions for landing gear. Reportedly, airship pilots took hovercraft training to get a feel for the ground handling of the demonstrator.

Promising as some of the demonstrators may be, the new airships still have hurdles to overcome. These include ground handling difficulties, development costs, and lingering questions about vulnerability in a combat environment.

The cargo hybrids face integration challenges, and even the high-altitude airships have to contend with thermal and ozone factors and days when winds in the stratosphere top 115 mph.

“They’re not cool,” quipped retired Gen. John P. Jumper, former Air Force Chief of Staff, who also saw their value.

A recent Congressional report estimated that 32 companies across Europe, Asia, and North America are designing and manufacturing airships, mostly for commercial or experimental purposes.


Assista o vídeo: Dirigível RF com um pouco de zica3


Comentários:

  1. Keshav

    Há algo nisso e uma boa ideia, eu concordo com você.

  2. Oliverios

    Informação útil

  3. Maddox

    Also worries me about this issue, where can I find more information on this topic?

  4. Tojanris

    Perfeitamente, eu e pensei.



Escreve uma mensagem